朱玉龍：面對歐盟施壓，中國汽車產(chǎn)業(yè)要考慮這個新課題

　　在剛剛落幕的2023慕尼黑車展上，中國車企的表現(xiàn)讓國際市場震驚;但幾天后，歐盟吹響了對中國電動汽車反補貼調查的號角，一石激起千層浪。

　　當?shù)貢r間9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發(fā)表第四次“盟情咨文”時表示，歐盟委員會將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查。14日，中國商務部立即回應稱，歐盟擬采取的調查措施是以“公平競爭”為名行保護自身產(chǎn)業(yè)之實，是赤裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈，并將對中歐經(jīng)貿(mào)關系產(chǎn)生負面影響;中方會密切關注歐方保護主義傾向和后續(xù)行動，堅定維護中國企業(yè)的合法權益。

　　歐盟的反補貼調查，從發(fā)起到落地需要多久，是否存在一定阻礙?對中國乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈影響幾何，業(yè)界會作何反應?本文將嘗試探討這些問題。對于歐盟釋放的信號，中國汽車出口市場不可盲目樂觀，需高度重視，中國電動車企也應未雨綢繆做好準備。

當?shù)貢r間2023年9月6日，在德國慕尼黑舉行的2023國際車展上，參觀者在觀看中國汽車品牌比亞迪的新能源汽車。@視覺中國

　　歐盟的“工具箱”

　　就歐盟發(fā)起調查到實際落地的流程而言，我們可以從過去歐盟對中國鋼鐵發(fā)起的一些調查案例中窺見一二。

　　在具體實踐中，歐盟委員會通常在啟動調查后60天至9個月內作出初裁;但也有可能不作初裁，但調查仍然繼續(xù)，直至作出終裁。一般來說，一旦針對中國電動汽車的反補貼調查啟動，將在13個月內實施措施;臨時措施則必須在不遲于9個月內實施，如果法律允許，在隨后4個月內將實施最終措施。以鋼鐵產(chǎn)業(yè)為例，2016年2月13日，歐盟委員會對華無縫鋼鐵管發(fā)起反傾銷調查，至2017年5月12日，歐盟委員會對原產(chǎn)于中國的無縫鋼鐵管作出反傾銷終裁。

　　其實，隨著歐洲企業(yè)在全球范圍內的經(jīng)營遇到其他國家的挑戰(zhàn)，在歐盟理事會和歐盟議會的推動下，歐委會于2020年6月發(fā)布了《針對外國政府補貼創(chuàng)造公平競爭環(huán)境白皮書》，提出了針對非歐盟國家政府補貼的審查制度框架。本質上，歐洲認為目前企業(yè)在競爭中的對手盤，并非簡單的企業(yè)本身，而是獲得了非歐盟國家財政援助的企業(yè)，這對歐盟市場競爭帶來了不利影響。

　　雖然歐盟目前已具備一些政策工具，包括經(jīng)營者集中審查、歐盟國家援助規(guī)定，以及國際組織和條約下的貿(mào)易防御措施等，但它們仍認為這些制度并不能全面、徹底地解決非歐盟國家政府補貼在歐盟境內對競爭造成的負面影響。

　　經(jīng)歷長達兩年的立法進程和反復探討，歐盟這項備受全球關注的針對外國政府補貼的全新審查制度《關于扭曲歐盟內部市場的外國政府補貼條例》最終于2022年11月28日獲得正式通過。這意味著，中國企業(yè)在歐的投資經(jīng)營活動將面臨兩類新增的事前申報制度，分別針對并購交易和針對公共采購。

　　可以說，歐盟整個制造行業(yè)，對中國的戒備是很深的。

　　正如此次的反補貼調查，法國、意大利，包括已經(jīng)脫歐的英國，都是認可這種保護的。法國歐洲事務部長布恩(Laurence Boone)表示，“我們絕不允許電動車的過度補貼沖擊我們的市場，威脅到我們的企業(yè)，就像太陽能板行業(yè)那樣。”法國財政暨經(jīng)濟部長勒麥爾(Bruno Le Maire)則稱，對馮德萊恩就中國企業(yè)受益的補貼發(fā)起調查表示歡迎，如果這些補貼違反了國際貿(mào)易規(guī)則，歐洲需要有能力采取措施，以維護競爭力和捍衛(wèi)自身的經(jīng)濟利益。

　　意大利副總理兼運輸部長薩爾維尼(Matteo alvini)表示，聯(lián)盟黨多年來一直在譴責這種風險，而歐洲現(xiàn)在才開始認識到這一問題。英國貿(mào)易大臣巴登諾克(KemiBadenoch)則指出，這突顯了所有國家在電動車供應鏈方面都面臨的挑戰(zhàn)，目前需要確保自身汽車行業(yè)的生存和繁榮。

　　德國國內則主要由汽車工業(yè)協(xié)會(VDA)出面表態(tài)，傳遞了本國業(yè)界的擔心和猶豫，“德國汽車工業(yè)協(xié)會一直致力于自由、公平和基于規(guī)則的貿(mào)易，無論是向第三國出口還是進口。任何損失都必須能夠明確量化，并考慮到社會利益。我們也必須考慮到來自中國的強烈回應。”

　　此外綜合美國、日本等其他西方國家的反饋，中國電動汽車強勢出口全球，對此西方國家及其企業(yè)確實都是有“想法”的。

　　中國車企影響幾何

　　就現(xiàn)況來看，歐盟可能采取的手段之一，是類似2012年光伏產(chǎn)品案，加高對中國電動汽車產(chǎn)品的關稅。關稅的具體幅度則取決于歐盟的最終決定，但高關稅可能影響中國電動汽車在歐洲市場的價格競爭力。因為這將導致中國企業(yè)的出口成本上升，降低其海外競爭力。

　　此外，歐盟可能會要求電動汽車產(chǎn)品滿足特定的碳足跡標準，并實施碳邊境調節(jié)機制，其目標是推動更環(huán)保的生產(chǎn)和產(chǎn)品，但也可能對中國電動汽車制造商產(chǎn)生額外壓力，因為廠商需要滿足各項環(huán)保要求，否則恐將面臨額外的稅收或罰款負擔。

　　當前在歐洲市場銷售的中國電動汽車，主力是中國車企收購的歐洲品牌或具有歐洲品牌背景的車型，如上汽MG、東風易捷特、吉利領克、Smart等。在中國生產(chǎn)、出口歐洲的車企，大概率會成為這次調查的主要對象，但這些企業(yè)中只有上汽和Smart在歐洲市場的銷量占比較高，所以對大范圍內的影響比較微弱。

　　事實上，此前就曾傳出歐盟將對中國電動汽車進口施壓的消息，中國車企也對國外的反傾銷調查有心理準備。一批中國汽車制造商已經(jīng)計劃在歐盟建立本地化生產(chǎn)工廠，以規(guī)避可能的反傾銷關稅，并更好地滿足歐洲市場的需求。這種本地化生產(chǎn)可以減輕反傾銷調查的沖擊，但需要時間和投資來實現(xiàn)。

　　從數(shù)據(jù)上來看，現(xiàn)在出口量最大的國產(chǎn)品牌，應該會是受歐盟調查影響最大的。比如上汽名爵榮威，今年前7個月名爵MG4等車型歐洲銷量幾近10萬輛，主要銷售市場包括德國、法國、意大利、西班牙、葡萄牙等;其中在英國的銷量最大，今年前7個月的銷量將近5萬，這可能跟MG車型本身是英國品牌有一定關系。

　　因此，對上汽來說，首先要做的就是在這個時間窗口解決工廠選址，慢慢籌建。今年7月，上汽集團在上海舉行海外業(yè)務溝通會時，就宣布上汽集團正計劃在歐洲地區(qū)建立整車工廠，以更好推進上汽集團在歐洲等海外市場的業(yè)務更好發(fā)展。

　　在不久前落幕的2023慕尼黑車展上，比亞迪品牌及公關處總經(jīng)理李云飛也透露，比亞迪正在考慮在歐洲地區(qū)建立首個汽車整車工廠，目前正在進行相關選址工作，預計今年年內將完成。此外，還包括出口大廠奇瑞，預計也將在2024年進入英國市場，有可能在英國直接投資設廠，或組建合資公司，按奇瑞設計進行生產(chǎn)。

　　這次歐洲打響了本土汽車企業(yè)保衛(wèi)戰(zhàn)后，盡管還沒有中國車企出來直接表態(tài)，但無疑會加速其出海建廠的進程。更何況這些策略本就擺在中國車企下一步的謀劃之中。

當?shù)貢r間2023年1月26日，全球動力電池龍頭寧德時代在德國圖林根州阿恩施塔特的工廠正式啟動。圖自澎湃

　　除了汽車，還有核心部件，中國動力電池企業(yè)在歐洲建廠也是很早就規(guī)劃的。比如，寧德時代等在內的國內電池企業(yè)已經(jīng)在歐建廠，將產(chǎn)品和技術投向海外市場。

　　事實上，2023年3月，歐盟委員會正式發(fā)布旨在確保歐盟獲得安全和可持續(xù)的關鍵原材料供應的《歐洲關鍵原材料法案》，其中涉及的原材料主要包括稀土、鋰、鈷、鎳以及硅等。按照規(guī)劃，到2030年，歐盟計劃每年在內部生產(chǎn)至少10%的關鍵原材料，加工至少40%的關鍵原材料，回收15%的關鍵原材料。在任何加工階段，來自單一第三方國家的戰(zhàn)略原材料年消費量不應超過歐盟的65%。

　　因此，未來有志于開拓歐洲市場的新能源車的上下游企業(yè)，都需進一步加強原材料本地化產(chǎn)能的投資和布局。

　　我們該怎么辦，核心問題是什么

　　根據(jù)最新的海關數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，中國汽車出口表現(xiàn)出令人矚目的增長勢頭，出口數(shù)量達到277.8萬輛，同比增長74%，出口總額達到552億美元，同比增長103.6%。今年上半年，中國對歐洲汽車市場的出口比例從2018年的5.7%大幅上升至39.1%。商務部對外貿(mào)易司預測，今年中國汽車出口表現(xiàn)出強勁的潛力，有望突破400萬輛，甚至朝著500萬輛的目標邁進。

　　而在這個強勁勢頭中，新能源汽車發(fā)揮了重要作用，已成功銷售到160多個國家和地區(qū)，也是中國汽車工業(yè)乃至中國制造的新名片。但我們目前存在的問題是，一方面，就整體經(jīng)濟來看，中國GDP占全球比重約18%，而制造業(yè)占比卻高達30%，我們必須保持穩(wěn)定出口，作為經(jīng)濟發(fā)展增長的重要動力之一，但隨著出口規(guī)模越來越大，又會引起很多貿(mào)易摩擦;另一方面，就汽車行業(yè)來說，目前多數(shù)汽車企業(yè)的出口方式較為單一，主要是圍繞汽車產(chǎn)品直接出口為主的初級階段。

　　首先，中國品牌車企中，有些在海外也有投資，但投資規(guī)模小，本地化程度不高。

　　比如吉利、長城、北汽和上汽通用五菱等企業(yè)，已在海外投資建廠，以CKD、SKD組裝生產(chǎn)為主，提供技術和工藝裝備，收取一定技術使用費并出口散件，工廠具體經(jīng)營和產(chǎn)品銷售等運營管理參與度較低。這樣的投資策略，還是以小規(guī)模為主，長期可持續(xù)發(fā)展面臨管理和經(jīng)營風險。

　　其次，中國汽車企業(yè)在海外銷售和服務體系建設不足，缺乏消費信貸和融資等支持。

　　由于海外投資風險較大，導致車企的銷售和售后服務網(wǎng)絡布局不合理，多數(shù)企業(yè)采取委托代理的合作方式，這其中就涉及配件供貨周期長、售后服務相對滯后、宣傳力度不大等問題，因此使得品牌的影響力不高。

　　再者，中國汽車產(chǎn)業(yè)全球發(fā)展的長遠方向應該是直接投資，在海外生產(chǎn)。

　　隨著海外生產(chǎn)體系的建立，管理模式、供應鏈、企業(yè)文化、品牌都要實現(xiàn)輸出，完成體系建設。企業(yè)想要開始進行文化和產(chǎn)品的輸出，就需要從最初的市場信息收集、當?shù)卣叻ㄒ?guī)研究，到針對性的創(chuàng)新開發(fā)、服務體系建立和回收政策等各方面發(fā)力，這對中國企業(yè)來說仍需不斷開拓。

　　在智能電動汽車時代，我們的核心問題是生態(tài)出海，一方面要把電動汽車的價格做下來，另一方面要把產(chǎn)業(yè)鏈帶動到海外建立我們的第二基地，圍繞智能電動汽車生態(tài)區(qū)來盈利。這是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至當下這一步的新課題。

　　【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 朱玉龍】