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4月銷量再破20萬,比亞迪仍需“新爆點”

汽車公社發(fā)布時間:2023-05-06 11:07:26

  此刻,如果試圖評選出中國車市表現(xiàn)最為炸裂的品牌,想必非比亞迪莫屬。而剛剛過去的4月,僅從終端表現(xiàn)來看,無疑又交出了一份十分強勢的成績單。

  作為論據(jù),明晃晃的數(shù)字不會說謊。

  根據(jù)比亞迪官方信息,4月新能源汽車銷量達到210,295輛,同比增長約98.3%。新能源乘用車銷量再度突破20萬大關(guān),達到209,467輛,同比增98.59%。

  其中,純電動銷量達到104,364輛,同比增81.81%;插電式混合動力銷量達到105,103輛,同比增118.64%。海外銷售新能源乘用車合計達到14,827輛。

  與此同時,今年1-4月,比亞迪累計銷售新能源汽車762,371輛,同比增長約94.3%。具體車型方面,4月比亞迪王朝和海洋家族共銷售198,941輛,同比增長88.6%。

  春節(jié)過后,王朝網(wǎng)多個主力車型進行煥新升級,秦PLUS DM-i、漢EV、唐DM-i陸續(xù)上市冠軍版車型,在油電同價的大策略下,收到了立竿見影的效果。秦PLUS車系繼3月銷量突破4萬大關(guān)后,4月銷量繼續(xù)超過4萬輛。

  海洋網(wǎng)則是更年輕的產(chǎn)品定位,海豚4月銷量再次突破3萬輛。定位年輕家庭大五座的護衛(wèi)艦07,也在4月銷量首次破萬。

  相比之下,作為比亞迪的“沖高之作”,4月騰勢僅憑借D9一款產(chǎn)品,銷量就達到10,526輛,自3月首次月銷過萬后,穩(wěn)定保持良好勢頭。

  寫到這里,不禁再度感慨:“當(dāng)下的比亞迪,所走的插混與純電兩條技術(shù)路線,極不容易的做到了齊頭并進,沒有太過偏科。”

  去年年初,王傳福所說的那段話:“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術(shù),堅持純電動和插電混動兩條腿走路,即將迎來技術(shù)、產(chǎn)品和市場的爆發(fā)。”同樣,沒有食言。

  當(dāng)然,見證了上述表現(xiàn),不可避免的會有讀者反問:為何這家車企會突然實現(xiàn)遠(yuǎn)超想象的量變?

  在我眼中,答案非常清晰,就像曾經(jīng)屢次分析過的那樣:首先,從大環(huán)境來看,終端用戶對于新能源車認(rèn)知層面的積極改變,肯定占據(jù)了很大的比重。

  其次,從企業(yè)本身來看,無論垂直供應(yīng)鏈端,還是成本管控端,還是產(chǎn)品推新端,還是技術(shù)研發(fā)端,甚至銷售網(wǎng)絡(luò)端,比亞迪的每一步都在不斷累積過后踩中了正確的節(jié)點。譬如,DM-i的熱銷,帶動了EV板塊的向上。

  再者,必須承認(rèn)的是,隨著時間的推移,消費者對于類似豐田、大眾般合資品牌盲目崇拜的消失,以及家國情懷的泛濫,同樣成為了比亞迪熱銷的“助推劑”。

  上述風(fēng)口與節(jié)點一旦被押中,就會形成正向循環(huán)。同時,身處全新的賽道,先發(fā)優(yōu)勢一旦被徹底建立起來,就會像是滾雪球般越來越大。

  最終,種種利好,促成了比亞迪難以復(fù)制的綻放。也恰恰基于這樣的背景,愈發(fā)可以肯定的是,只要不太過“玩火”,前者位于中國車市“一枝獨秀”的狀態(tài),還會不斷延續(xù)。

  而作為旁觀者,接下來的篇幅更想討論,正如今天文章標(biāo)題所言,為了沖擊300萬輛甚至更高的年度目標(biāo),比亞迪仍需“新爆點”。換言之,發(fā)掘出更多的“銷量支撐”。

  殊不知,剛剛結(jié)束的2023上海國際車展,其海洋網(wǎng)旗下最新的A0級純電小車海鷗正式亮相并公布預(yù)售價。

  北京時間4月26日,則完成上市,全系7.38萬元-8.98萬元,擁有305km和405km兩種續(xù)航里程(CLTC綜合工況)。

  平心而論,參考目前海鷗所處細(xì)分市場蘊藏的機會與紅利,以及本身的產(chǎn)品競爭力,包括“同門兄弟”海豚的現(xiàn)階段表現(xiàn),其很大程度上就是比亞迪追尋的“新爆點”,或者說又一個“銷量支撐”,單車型月銷破3萬甚至4萬輛,不是沒有可能。

  只不過,過往經(jīng)驗告訴我們,“盛世之下,必有危局。”

  進入2023年以來,雖然比亞迪的終端表現(xiàn)依舊炸裂,但結(jié)合目前中國車市所遭遇的種種阻礙,仍想提醒它,“切勿掉以輕心。”

  畢竟,許多壓力與挑戰(zhàn),仍擺在那里。首先,將視線聚焦在插混板塊,必須直面的第一道難題便是吉利、長安、長城等等自主品牌的圍攻,DM-i能否在多維度長期保持絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。

  其次,純電板塊,隨著特斯拉、“蔚小理”、包括極氪、問界等競爭對手的發(fā)力,終端競爭的激烈程度也只能用夸張所形容,而比亞迪能否在短期內(nèi)補齊自身在智能化維度的相對“短板”,則是留給它的第二道難題。

  再者,相比曾經(jīng)年銷僅幾十萬輛,此刻比亞迪的體量早已成長為動輒幾百萬輛,所以第三道難題,則拋給了這家車企與之配套的營銷體系、經(jīng)銷商體系、用戶服務(wù)體系。

  進而,衍生出的第四道難題,就是隨著車主基數(shù)的日趨龐大,比亞迪必須對于產(chǎn)品質(zhì)量層面,有著更高的標(biāo)準(zhǔn)與要求。

  換言之,當(dāng)其成為所有新能源車企中絕對的佼佼者,更應(yīng)該想盡辦法愛惜品牌口碑與自身羽毛,不然就會遭到反噬。

  至于第五道難題,更多集中在以仰望為首的多個新品牌身上。不可否認(rèn),想要成為真正意義上的巨頭,沖高之路固然要走,可能否最終如愿,同樣存在一定的變數(shù)。

  總之,隨著文章臨近尾聲,依舊清楚地記得2022全年業(yè)績報告發(fā)布后的說明會,王傳福曾信心滿滿的表示:“比亞迪的目標(biāo),為今年底前成為中國第一大汽車制造商。”

  那么,還是那個道理,欲戴王冠,必承其重。對于這家車企來說,野心與挑戰(zhàn)都放在了臺面上。

  來源:汽車公社


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