摘要：上海市經(jīng)信委副主任張建明透露了上海市在燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的總目標：即到2023年，規(guī)劃加氫站約100座、形成產(chǎn)值規(guī)模近千億元、推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。與此同時，上海也將于近期發(fā)布推動燃料電池汽車發(fā)展的創(chuàng)新方案。北京市也公布了氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的五年規(guī)劃，力爭在2025年實現(xiàn)氫燃料電池汽車累計推廣突破1萬輛，產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值累計突破240億元。
9月15日，在中國汽車工程學會主辦的第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，上海市經(jīng)信委副主任張建明透露了上海市在燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的總目標：即到2023年，規(guī)劃加氫站約100座、形成產(chǎn)值規(guī)模近千億元、推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。與此同時，上海也將于近期發(fā)布推動燃料電池汽車發(fā)展的創(chuàng)新方案。
無獨有偶，近期，北京市也公布了氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的五年規(guī)劃，力爭在2025年實現(xiàn)氫燃料電池汽車累計推廣突破1萬輛，產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值累計突破240億元。
記者注意到，在國家頂層規(guī)劃的助推下，近期全國多個省市密集發(fā)布與氫燃料電池汽車相關的規(guī)劃，并加緊建設推廣應用示范區(qū)。與此同時，上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、長城汽車(601633)等整車企業(yè)也公布了各自在氫燃料乘用車領域的進展和規(guī)劃。
一時之間，氫燃料電池汽車賽道上群雄崛起。在眾多地區(qū)和企業(yè)爭相搶跑的背景下，氫燃料電池汽車的商業(yè)化是否會明顯提速?此前限制行業(yè)發(fā)展的成本之困該如何破解?“商乘并舉”的道路能否跑通?這一系列問題，值得行業(yè)關注。
成本之困待解
因儲量豐富、清潔力強，氫能被普遍認為是實現(xiàn)零排放社會的終極能源解決方案。近年來，世界各主要國家和地區(qū)也在加速推進氫能在交通運輸領域的應用。
中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿介紹，在過去一年中，我國氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)在地方政府和企業(yè)的共同努力下，發(fā)展速度非常快。同時，在技術層面，我國在氫燃料電池技術方面較之于5年前也有了長足進步。
據(jù)悉，從技術角度來看，我國在燃料電池堆等重要指標上均有改善，燃料電池整車的續(xù)航里程也具備一定優(yōu)勢。
不過，李駿也特別提醒，目前我國氫燃料電池技術水平較之于國際先進水平仍存在差距。同時，整個行業(yè)也將更加聚焦于降本。
記者了解到，長期以來，成本過高一直是限制氫燃料電池汽車規(guī)?；鲩L的重要原因。數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成567輛和578輛，同比分別下降52.3%和48.6%。業(yè)內人士分析稱，產(chǎn)銷量的大幅下滑，與中央財政補貼按下“暫停鍵”有關。同時，市場趨冷最根本原因還是在于成本居高不下，導致規(guī)?；茝V存在困難。
中國工程院院士、中國礦業(yè)大學(北京)特聘教授彭蘇萍表示，氫能源與燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈長、技術密集，涉及到上游的制氫、輸氫、儲氫、加氫和下游的氫發(fā)電、供熱等。產(chǎn)業(yè)鏈要想實現(xiàn)降本，需從兩端入手，即重點在制氫與燃料電池制造方面進行成本控制。在他看來，成本降低可以進一步促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
示范區(qū)利好規(guī)模擴展
業(yè)內人士認為，氫能源與燃料電池產(chǎn)業(yè)成本的降低，既需要核心技術的突破，也需要通過規(guī)模化推廣來促進總成本的下降。記者注意到，近期，全國多個省市密集發(fā)布與氫燃料電池汽車相關的規(guī)劃。
9月8日，北京市經(jīng)信局發(fā)布了《北京市氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2020-2025年)》。規(guī)劃顯示，2025年前，北京市將培育5~10家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，力爭實現(xiàn)氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，氫燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈累計產(chǎn)值突破240億元。
僅隔一周時間，在第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，上海市經(jīng)信委副主任張建明也透露了近期上海將發(fā)布燃料電池汽車發(fā)展創(chuàng)新方案。計劃到2023年，規(guī)劃加氫站接近100座，建設運行30座，形成產(chǎn)值規(guī)模近1000億元，推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。此外，天津、山東等地也在加速氫能與燃料電池示范區(qū)的建設。
知情人士告訴記者，各地集中制定氫能與燃料電池汽車的規(guī)劃并建立示范區(qū)，與近期補貼政策的調整有著密切關系。今年4月，財政部、工信部等部委聯(lián)合發(fā)布新能源汽車補貼新政時，已透露了未來氫燃料電池汽車的補貼方向，其中中央財政方面會采取“以獎代補”的形式對示范城市給予獎勵。
隨后，今年5月，財政部下發(fā)了《關于開展燃料電池汽車示范推廣的通知》(征求意見稿)，通知顯示，示范期間，要推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里。北京市、上海市、江蘇省、山西省等總計八個地區(qū)均在被征求意見的范圍內。
川財證券分析稱，隨著這一系列政策落地，國內氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展將進一步規(guī)范化、系統(tǒng)化，同時產(chǎn)業(yè)鏈上下游配合度也有望提升，利好行業(yè)規(guī)模的拓展。
李駿認為，對于產(chǎn)業(yè)內參與者而言，有必要緊緊抓住國家大力支持燃料電池汽車示范應用的契機，這對于該領域核心技術的產(chǎn)業(yè)化攻克很有益處，可進一步消除技術上的卡脖子短板，同時也能夠促進有核心技術的企業(yè)形成規(guī)?；?，進而形成產(chǎn)業(yè)集群，促進整個產(chǎn)業(yè)鏈的提質增效。
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，到2030年氫燃料電池汽車要力爭達到100萬輛的規(guī)模，只有規(guī)模得到拓展，氫燃料電池相關的技術才不會出現(xiàn)退步。在他看來，燃料電池有希望重復鋰離子電池過去十年所取得的技術進步。
同時，也有業(yè)內人士告訴證券時報記者，僅靠規(guī)模拓展來推動成本的降低是不夠的，氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)化最核心的還是要靠技術升級，但技術升級無法通過單一企業(yè)來完成，更需要整個產(chǎn)業(yè)的協(xié)同，尤其是要推動相應的國產(chǎn)零部件企業(yè)壯大。
“商乘并舉”有戲嗎?
在地方政府加速促進氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的進程中，整車企業(yè)無疑是最重要的參與者之一。尤其是在商用車領域，更是取得了規(guī)?；б?。
據(jù)了解，截至今年8月，已有共92家企業(yè)進入了工信部的目錄，涉及到的車型多達220款，這其中主要的車型均是商用車。
上海捷氫科技有限公司總經(jīng)理盧兵兵表示，氫燃料電池汽車之所以能在商用車領域率先推廣，主要是因為其在續(xù)航、節(jié)能減排方面的優(yōu)勢，符合商用車發(fā)展需求。同時，商用車運行線路相對固定，對加氫站等基礎設施的數(shù)量要求要低于乘用車，因此更利于氫燃料電池汽車推廣。
對此，李駿透露，面向未來，中重型氫燃料電池運輸車輛將成為行業(yè)重點支持發(fā)展的車型。然而，記者注意到，近期，不少整車企業(yè)紛紛公布了各自在氫燃料電池乘用車領域的布局和目標。
9月13日，上汽集團對外發(fā)布首個“氫戰(zhàn)略”，在2025年前，推出至少十款燃料電池整車產(chǎn)品，覆蓋重卡、輕卡、大巴等商用車產(chǎn)品，并將適時推出全新燃料電池乘用車產(chǎn)品。同日，上汽集團也正式公布了其首款燃料電池MPV。
幾乎在同一時間，長城汽車也公布了其氫燃料電池汽車研發(fā)上的規(guī)劃目標。按照規(guī)劃，長城汽車首款燃料電池SUV將于2021年實現(xiàn)量產(chǎn)。
此前，廣汽集團在其2020科技日現(xiàn)場，展示了旗下首款氫燃料電池乘用車Aion LX Fuel Cell，并明確表示計劃在今年年內開始示范運行。
三家整車企業(yè)集體布局氫燃料電池乘用車，是否標志著現(xiàn)有的行業(yè)格局有望被打破，氫燃料電池汽車是否會迎來“商乘并舉”的局面呢?
上海重塑能源科技有限公司董事長兼CEO林琦告訴證券時報記者，氫燃料電池汽車能否在乘用車領域成功推廣，主要還是看接下來的5~8年中，加氫站網(wǎng)絡的建設、行業(yè)成本控制能否滿足市場需求。
此前，有行業(yè)專家在接受證券時報記者采訪時表示，我國對氫燃料電池乘用車的研發(fā)由來已久，但進展和成效不佳。未來，行業(yè)內要想推動氫燃料電池乘用車發(fā)展，或許將主要集中在出租車、網(wǎng)約車等市場。
實際上，對于氫燃料電池乘用車使用場景的規(guī)劃，長城汽車已進行了相應思考。長城集團未勢能源科技有限公司總裁陳雪松告訴證券時報記者，長城之所以要“商乘并舉”兩條腿走路推動氫能與燃料電池的發(fā)展，很大程度上是從技術角度考量的。在他看來，乘用車平臺對于動力系統(tǒng)的要求更高，技術開發(fā)難度也更高，因此從技術角度出發(fā)，商乘并舉更利于技術的進步和提升。
而針對具體的應用場景，陳雪松表示，要結合實際成本核算進行考量。實際上，豐田等在氫能與燃料電池汽車領域深耕多年的企業(yè)，并沒有放棄對燃料電池乘用車的布局。如今，諸多整車企業(yè)集體加速在燃料電池乘用車的布局，并非戰(zhàn)略上的完全轉移，只是結合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況作出戰(zhàn)略調整。
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