冬奧會帶來的氫燃料電池車熱潮余溫尚存，國家重磅氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃發(fā)布再次將氫燃料電池車的關(guān)注度推向高點。各路資本聞風(fēng)而動，氫燃料電池車“一宿入春”。的確，汽車業(yè)發(fā)展氫能路線的時與勢都已具備，中國汽車產(chǎn)業(yè)當務(wù)之急是卡住產(chǎn)業(yè)機遇期的“黃金點位”，力爭在氫燃料電池車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)領(lǐng)先。
作為我國首個氫能產(chǎn)業(yè)中長期規(guī)劃，《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》首次明確氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，并明確氫能是用能終端實現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要載體，氫能產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展方向。在業(yè)界看來，有了長期規(guī)劃后，氫能產(chǎn)業(yè)有望像光伏、光電等產(chǎn)業(yè)一樣，在政策和市場的雙重作用下，逐步發(fā)展成為全球領(lǐng)先行業(yè)。而在交通、儲能、發(fā)電、工業(yè)這四大氫能應(yīng)用領(lǐng)域中，燃料電池汽車是一個重要的突破口，市場規(guī)模大，產(chǎn)業(yè)鏈條長，輻射帶動效果明顯。
事實上，早在2000年前后，我國就以“863計劃”的形式推動發(fā)展氫燃料電池車，到2004年，就已經(jīng)生產(chǎn)出我國第一代燃料電池混合動力汽車的樣車。在2008年北京奧運會上，20輛燃料電池車與純電動汽車一起亮相，到2010年上海世博會期間則有170余輛燃料電池汽車集中示范。不過，此后的十余年間，相比于純電動汽車的高速發(fā)展，氫燃料電池車稍顯遲滯，這主要是因為氫燃料電池車的優(yōu)點明顯，缺點也同樣明顯。
在業(yè)界專家看來，氫燃料電池車既有傳統(tǒng)燃油車續(xù)航里程長，燃料加注時間短，環(huán)境適應(yīng)性好的特點，又有零排放的優(yōu)點，是替代傳統(tǒng)燃油車的理想選擇。而氫燃料電池車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)邏輯和燃油車相似，可以借助現(xiàn)有加油站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)油氫合建站，節(jié)約運營管理成本，助力傳統(tǒng)能源運營商向低碳轉(zhuǎn)型。因此無論從交通減碳，還是從帶動傳統(tǒng)能源企業(yè)轉(zhuǎn)型來看，燃料電池車都是當前先立后破、減碳基調(diào)下中國推動能源轉(zhuǎn)型升級的絕佳實驗場和突破口。
然而，氫燃料電池車的“軟肋”則在于，相比研發(fā)之難，氫燃料電池車應(yīng)用市場拓展更難。其中最大難題就是成本高。舉個例子，同樣是8.5米長的公交車，燃油車售價60萬元左右，純電動汽車售價約120萬元，而氫燃料車售價在160萬到180萬元。車貴，氫燃料也貴。豐田第二代Mirai的售價要近40萬元，比起同樣級別的凱美瑞貴了近一倍，而使用費一年更是要10多萬元。這是因為氫氣的運輸、儲存難度大，氫氣的儲運換裝會損耗約20%，使得氫燃料價格居高不下。
當下氫燃料電池車成本高的難題正在迎來轉(zhuǎn)機。根據(jù)剛剛發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》設(shè)定的發(fā)展目標，到2025年，燃料電池車輛保有量將達到約5萬輛，并同步部署建設(shè)一批加氫站。該規(guī)劃還多次強調(diào)推動規(guī)模化發(fā)展，加快探索形成有效的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的商業(yè)化路徑。不難發(fā)現(xiàn)，作為實現(xiàn)降本的有效途徑，規(guī)模化正在加速。根據(jù)美國能源部測算，當燃料電池發(fā)動機年產(chǎn)量達到50萬套時，成本可以下降至45美元/千瓦，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機成本相當。目前，我國已經(jīng)具備支持萬輛級示范的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。未來隨著新一輪政策的推進，降本進程還將更快。有預(yù)測顯示，到2035年，隨著加氫站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成果初具成效，各環(huán)節(jié)成本進一步下降，燃料電池車應(yīng)用領(lǐng)域逐步擴展至汽車應(yīng)用全市場，市場進入快速發(fā)展期，車輛規(guī)模將超過100萬輛。
更為重要的是，經(jīng)過多年的探索與示范，中國掌握了燃料電池及核心零部件自主化開發(fā)的核心技術(shù)，對產(chǎn)業(yè)降本起到極大的促進作用。據(jù)介紹，在產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)方面，我國氫燃料電池車的自主化產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系基本建立，燃料電池車專用部件有望實現(xiàn)完全自主;在加氫站設(shè)備方面，目前建成的加氫站當中，60%以上采用自主化壓縮機。在北京冬奧會和冬殘奧會示范項目中，除日本豐田外，其余氫燃料電池車均為中國汽車企業(yè)自主研發(fā)和生產(chǎn)。
市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research公司最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月至2月，全球氫燃料電池車銷量為2269輛，較去年同期增長20.3%;占據(jù)市場份額榜單前三的是韓國現(xiàn)代汽車、日本豐田和本田。比之中國新能源車企動輒上萬的月銷量，僅以千百來計量的氫燃料電池車可謂市場空間巨大。同時也從另一個角度可以看出，在氫燃料電池車領(lǐng)域，燃油車時代國際巨頭規(guī)模成本、品牌認可度、專利壁壘這三大優(yōu)勢也幾乎不存在，大家都站在同一個起跑線上。
需要指出的是，盡管氫燃料電池車正迎來發(fā)展黃金期，但氫能并不是新能源汽車的終極路線。從一個很長的時間段來看，新能源汽車領(lǐng)域一定是多種技術(shù)路線并存。當下發(fā)展新能源汽車的時與勢都在中國，在百花齊放的技術(shù)碰撞與實踐中，中國企業(yè)亟待抓住這一重大發(fā)展機遇，開創(chuàng)屬于中國汽車的未來。（吳蔚）
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