隨著“雙積分”新政落地，新能源汽車市場正由政策驅(qū)動變成市場驅(qū)動。旺盛的市場需求、不斷進步的研發(fā)技術(shù)正使動力電池成本逐步下降，新能源汽車價格正逐漸貼近傳統(tǒng)燃油車。
“早期兩類產(chǎn)品的競爭主要集中在價格、政策導(dǎo)向和互聯(lián)技術(shù)擴展性上。結(jié)合電動技術(shù)商業(yè)化和生產(chǎn)周期，到2022年，市場或許能明顯感受到新能源車和燃油車的產(chǎn)品差異性?！庇蝹b汽車聯(lián)合創(chuàng)始人李煒對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。
而知名咨詢公司威爾森則認為，2025年將是新能源車和傳統(tǒng)燃油車競爭的賽點。
電池成本正在下降
2017年，我國新能源汽車銷量達77.7萬輛，同比增長53.3%。據(jù)業(yè)內(nèi)預(yù)測，今年此數(shù)據(jù)將突破百萬輛；到2020年，新能源汽車銷量有望達到200萬輛。
伴隨國內(nèi)新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池作為新能源車的核心部件正日益走俏，鋰、鈷等原材料價格持續(xù)上漲。
公開數(shù)據(jù)顯示，鈷作為動力電池的重要原料，在三元電池成本中的占比約為13%。2016年，鈷的價格為20萬元/噸，目前的價格已超過60萬元/噸，兩年時間價格上漲約3倍。這也直接促使動力電池價格提升。
工信部、發(fā)改委、科技部、財政部四部委去年聯(lián)合下發(fā)的《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》指出，動力電池是高價值零部件，占電動汽車單車成本的30%~50%，要持續(xù)降低成本，除了用創(chuàng)新的商業(yè)模式來應(yīng)對挑戰(zhàn)外，還要在產(chǎn)業(yè)上下游形成較好的成本利潤分擔、分享機制。該方案還明確提出，到2020年動力電池系統(tǒng)成本要降至1元/wh的目標。
事實上，進入2018年后，我國新能源汽車的銷量增長已開始從政策拉動逐步轉(zhuǎn)向市場拉動。“當前國內(nèi)動力電池企業(yè)正在積極調(diào)整企業(yè)的發(fā)展策略以應(yīng)對激烈的市場競爭。提升產(chǎn)品能量密度、擴充產(chǎn)能規(guī)模、加大研發(fā)投入、建設(shè)智能產(chǎn)線提升生產(chǎn)效率等系列措施將會進一步促進動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游不斷降低成本?！敝袊瘜W(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨分析稱。
例如，一些企業(yè)在不斷提高電池能量密度等技術(shù)水平的同時，開始探索少用鈷或替代鈷的可能性。在張雨看來電池原材料鈷價上漲，將加速高鎳電池的普及，未來電池類型格局也將發(fā)生改變。而近日據(jù)路透社報道，松下目前在減少鈷的使用量，未來計劃開發(fā)無鈷電池；6月初，特斯拉也表示，Model 3上使用的電池已顯著降低了鈷含量，增加了鎳含量。
此外，張雨認為隨著電池企業(yè)產(chǎn)量提升、生產(chǎn)規(guī)模的擴大、標準化程度的提高，動力電池的成本也隨之降低。業(yè)內(nèi)有預(yù)測稱，未來10年，動力電池仍將以三元電池為主，同時向高鎳和新體系電池方向發(fā)展。到2020年，動力電池的能量密度如提升至220Wh/公斤，系統(tǒng)成本預(yù)計會下降到1元/ wh，純電動A級整車的價格也將從目前的20萬元區(qū)間下降到15萬元左右。
對此，威爾森也認為，隨著企業(yè)產(chǎn)能規(guī)模擴大，電池技術(shù)進步，電池系統(tǒng)成本將會在2020年前保持每年約10%~20%的降幅，2020年后，降幅則約有5%~10%。
2025年或是賽點
動力電池的成本下降將極大拉低純電動的整車價格。
威爾森方面認為，相對于傳統(tǒng)燃油車，新能源車的價格呈“高爾夫球棍”型曲線走勢：在推廣期，電池成本降低是新能源車價格快速下降的主要推手；進入發(fā)展期后，隨著三元鋰電池發(fā)展瓶頸顯現(xiàn)，新能源車成本下降速度將放緩；到發(fā)展期后期，隨著正向研發(fā)的新能源車以及新技術(shù)的應(yīng)用，新能源汽車的產(chǎn)品力優(yōu)勢開始凸顯，相對價格將逐步走高。
事實上，新能源汽車要想進一步接近傳統(tǒng)燃油車的價格水平，需綜合考慮全生命周期的使用成本。未來，當新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車的購置和使用成本基本一致時，配合適當?shù)钠嚱鹑?、汽車和動力電池回收政策，純電動汽車和傳統(tǒng)燃油車將實現(xiàn)對等的同臺競技。
“純電動汽車，特別是基于鋰電池的純電動汽車要想在后補貼時代與傳統(tǒng)燃油車一較高下，在與純?nèi)剂想姵?、插電混合動力電池、乃至全新技術(shù)路線的汽車較量中勝出，必須要在技術(shù)上、成本上取得優(yōu)勢。”在近日舉行的鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，北京汽車集團有限公司總經(jīng)理張夕勇曾如此表示。
“早期，這兩類產(chǎn)品的競爭還是集中在價格、政策導(dǎo)向和互聯(lián)技術(shù)擴展上。”游俠汽車聯(lián)合創(chuàng)始人李煒認為，“結(jié)合電動汽車技術(shù)的商業(yè)化進程和生產(chǎn)周期，到2022年，市場可明顯感受到電動車和燃油車的產(chǎn)品差異性，包括用車成本、駕乘體驗、信息交互擴展服務(wù)的差異性；之后會引出新的產(chǎn)品使用生態(tài)，比如充電服務(wù)、維修服務(wù)、銷售方式、運營及金融等，這些或?qū)?yōu)于目前的4S店模式；后期進入到自動駕駛、汽車交互擴展等領(lǐng)域后，彼時電動車的擴展性或?qū)?yōu)于燃油車?！?/p>
對此，威爾森則認為，2025年以前，新能源車主要依靠電池成本，以及續(xù)航能力的提升，來接近或達到傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)品競爭力水平；而到2025年及以后，新能源車正向開發(fā)產(chǎn)品會越來越多地推向市場，更多新技術(shù)將應(yīng)用于新能源車，如固態(tài)電池、高功率電機、智能互聯(lián)等，新能源車的競爭力也將隨之超過燃油車。
