又一位蔚來車主在交通事故中不幸罹難。目前事故原因尚無定論，事故發(fā)生時車輛處于何種狀態(tài)，有待數(shù)據(jù)解讀和警方結(jié)論。
接二連三的自動駕駛事故令輿論嘩然，而事故車輛處于NOP(蔚來自動輔助駕駛系統(tǒng))領航狀態(tài)，更引發(fā)久已存在的車企對自動駕駛能力過度渲染現(xiàn)象的討論。
在業(yè)內(nèi)人士看來，真正的自動駕駛是人、車、路的智能協(xié)同，我國當前的道路交通狀況和智能程度尚待改進和提升，自動駕駛車輛功能的穩(wěn)定性和可靠性也有待進一步驗證。
此時，車企的消費引導更應去掉浮夸，“向前一步”擔起公眾科普的責任，“退后一步”自省安全交付是否到位。
輔助駕駛功能不可盲目使用
度過了最艱難的日子，造車新勢力逐漸開始擁有更強的品牌影響力、市場話語權，但汽車智能駕駛技術，卻遠不如想象中先進。
如資深汽車媒體人陳小兵所言，“以特斯拉為代表的一些新興造車企業(yè)過分夸大現(xiàn)階段智能駕駛的功能，將輔助智能駕駛宣傳為‘自動駕駛’，使消費者產(chǎn)生不恰當?shù)男刨?rdquo;。
目前，可量產(chǎn)的智能駕駛還處在輔助駕駛階段，車輛的操控權在司機。盡管各車企均稱輔助駕駛不等于自動駕駛，但消費者對二者存在認知偏差。
有數(shù)據(jù)顯示，近30%的智能汽車車主曾出現(xiàn)雙手完全放開交給車輛自動駕駛的行為。而根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》及相關規(guī)定，雙手離開方向盤，駕駛者離開駕駛座位都是不被允許的駕駛行為。
陳小兵說：“NOP功能屬于一種高階自動駕駛輔助系統(tǒng)，這項技術可以在指定路線下讓車輛根據(jù)導航路程進行自動接管駕駛，但駕駛者并不能將駕駛主動權完全交給它。”
百度自動駕駛研發(fā)人員詹文在接受媒體采訪時談到，目前不論是蔚來的NOP功能，還是特斯拉的NOA功能，都像是一個剛學會走路的孩子，“有獨立行走的能力，但缺乏處理意外情況的經(jīng)驗”。
即便是技術領先的特斯拉也坦陳，“自動駕駛”還很遙遠。
馬斯克說：“廣義的自動駕駛是一個難題，因為它需要解決非常多的現(xiàn)實世界的人工智能問題。此前沒想到這么難，但回想起來難度是顯而易見的。”
陳小兵說：“我們在享受自動或輔助駕駛的便利時需要時刻保持安全警惕。利用輔助駕駛系統(tǒng)判斷路況，但時刻保持駕駛狀態(tài)，隨時準備接管駕駛才是目前打開自動駕駛的正確方式。”
造車新勢力需要規(guī)范更需自省
此前有業(yè)內(nèi)人士說得貼切：“普通用戶對新科技產(chǎn)品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦試過覺得很好，就會變得非常非常信任，這個時候就是出事故的開始。”
面對頻發(fā)的“自動駕駛”事故，我國在加速制定相關法律法規(guī)。
8月12日，工業(yè)和信息化部印發(fā)《關于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》(以下簡稱《意見》)，在關乎用戶生命安全的自動駕駛輔助系統(tǒng)方面，進一步明確了車企的責任。
《意見》提出，“企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。企業(yè)生產(chǎn)具有組合駕駛輔助功能的汽車產(chǎn)品的，還應采取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執(zhí)行相應的動態(tài)駕駛?cè)蝿?rdquo;。
中粵聯(lián)合投資創(chuàng)始人羅浩元說：“《意見》對智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)給予了科學指引，加強了車企的責任監(jiān)督。但只有《意見》是不夠的，針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車，尤其是關于自動駕駛輔助系統(tǒng)方面的規(guī)范細則還不夠完善，仍需進一步的標準制定和準入管理原則。”
國內(nèi)新能源車市場競爭激烈，各類入場的企業(yè)紛紛高舉科技牌，“自動駕駛”成為新能源汽車的功能和技術標配。雖然各品牌的話術各有不同，但過度營銷已是普遍現(xiàn)象，仿佛自動駕駛觸手可及。
但是，將一次次的事故歸結(jié)于車企的過度營銷并不科學。
陳小兵的觀點很有代表性：“相關法規(guī)雖然滯后技術和市場，但相關部門嚴禁車企夸大宣傳是做得到的。更為重要的是，強制車主學習、熟悉輔助駕駛功能，是車企理當履行的職責。并不是所有的車企在使用輔助駕駛功能時，都有相關的審核程序。”
陳小兵強調(diào)，技術需要迭代和升級，但不能以犧牲安全甚至生命為代價為自動駕駛續(xù)寫代碼。
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