近日，隨著政府新能源政策的調整，各個媒體自媒體上都充斥著對新能源補貼政策的吐槽。國家花了大筆的補貼，結果不是消費者買到了稱心如意的新能源汽車，而是車商造出來一堆品質低劣，性能差勁的“新能源汽車”，然后在標上動輒20多萬的極高價格銷售。
在汽車銷量榜上，這些車都賣出去了，但是在路上卻非常少見。真正被牌照限制，不得不買新能源汽車的消費者，環(huán)顧所有可選產品，竟然沒有幾個型號能達到燃油車的平均的水平。
另外一方面，高額補貼下是頻頻的騙補傳聞，企業(yè)如同打了雞血一樣紛紛成立新公司，制造出五花八門的車型，騙取新能源補貼。國家對新能源補貼是花了大錢的，幾百億砸下去，特斯拉都應該砸出來幾個了，但是種下的是龍種，收獲的是跳蚤。這是為什么呢?
一、秘密在于細節(jié)
現在，媒體傾向于把板子打到騙補企業(yè)和個人身上，說是這些人的主觀原因。但是，資本永遠是逐利的，只要風險(被法辦)的機率小，騙補貼的利益大，就一定有資本會參與騙補。
真正的問題是補貼政策制訂的本身就有重大問題。現行的政策不是鼓勵發(fā)展新能源汽車，而是在鼓勵騙補、真正做有市場的車反而被壓制。補貼政策制訂的時候完全不考慮市場，不考慮技術，違反客觀規(guī)律。
把板子打到造爛車，騙補貼的企業(yè)身上只對了一半，另外一半要打在訂政策的部門上面。按照補貼政策，恰恰是造爛車才能利益最大化。
為什么呢?秘密就在細節(jié)里面。
2015年的新能源補貼政策，大客車按照米數補貼，車長補貼多，車長10米就國家補貼50萬，如果地方補貼一比一配比就是100萬。問題是車長幾米和新能源補貼有什么關系?造殼子長不看里程，不看電機就補貼，用20萬成本造一個車，拿100萬補貼完全可以。所以，就有了大客車騙補的瘋狂，很多企業(yè)買燃油車車殼，自己加上電池包電機就去騙100萬補貼了。
2016年，制訂政策的部門意識到2015年規(guī)定荒謬，規(guī)定了按照形勢里程拿補貼，超過250公里給5.5萬國家補貼，地方補貼配比是11萬。但是里程是個可以做手腳的東西。2噸的車，跑250公里純電，大約需要50度電池，一度電池2000塊，電池成本就10萬，你給11萬補貼說的過去。
800公斤的小車，跑250公里純電，25度電池，甚至20度電池就夠了。電池成本4萬，你也給11萬補貼。
廠商會怎么做?做2噸的車，總成本30萬，補貼11萬，還有19萬，加上利潤，稅費，渠道賣25萬才行，25萬，你買國產電動車嗎?做800公斤的小車，加上電池成本8萬，補貼已經超過成本了，但是定價就不能訂便宜了，也要定25萬，先拿到11萬補貼再說。車白送都賺了。去了補貼13萬沒人買怎么辦?自己成立公司自己買。左手倒右手。然后，拆了(電池)送回去繼續(xù)生產，循環(huán)利用，再拿12萬補貼。
真正造新能源汽車的，反而不能從新能源政策中收益多少，25萬的車沒人買啊!造假騙補的，反而最貼合政策，你讓企業(yè)怎么干?
補貼按照里程，車本身的成本越低，定價越高越賺錢，車企做爛車，關聯公司買反而是利益最大化的方案。在這種政策引導之下，就是政府花了幾百億，引導企業(yè)做了一大堆離開補貼一輛賣不出去的爛車。把寶貴的資源浪費掉了。
二、正確的補貼政策應該順應市場
新能源有很好的機會，現在技術方面已經沒有瓶頸、發(fā)展對了方向，十年扶持一兩個世界領先水平的企業(yè)是可以的(規(guī)模是特斯拉的幾十倍)。但是要認清需求和市場。
新能源的真實市場其實分三塊：
第一塊純電動只在公交和出租有前途，里程足夠長，油電池差價才能解決電池成本問題。公交和出租還有有政府提供的集中充電，公交和出租系統(tǒng)集中，電池還容易的做到梯次利用。解決電池處置不當的污染問題。
第二塊主流家用只有插電混合動力有前途。一是以后插電和燃油差價會越來越小，最后成本差幾萬相當于高配的價格。二是插電在純電動下可以做出燃油無法相比的優(yōu)勢，噪音，震動，加速能力，動力的線性等等。10萬買?？怂辜墑e的舒適，15萬買凱美瑞級別的舒適，福克斯rs級別的加速，市內摩托車級別的費用，這才是插電的方向。
第三塊是低速電動車，這塊應該訂低于汽車的專用標準，允許部分道路行駛。3萬塊，一公里幾分錢，在縣城自己院子充電，或者車位安裝個插座。縣城可以跑好幾圈。這是典型使用場景。高速，省道，大城市不允許進去。政策應該圍繞這三塊來補。
三、如何才能補出中國的特斯拉?
汽車是個產業(yè)鏈很長，很成熟的產業(yè)。汽車的質量與供應鏈的水平關系很大。優(yōu)質汽車是10000多個優(yōu)質配件組合而成。要設計一輛出色的車，砸錢就可以辦到。要小規(guī)模手工造幾十輛超越特斯拉ModelS的車，幾十億投資的互聯網企業(yè)也可能做到。要造幾萬輛，幾十萬輛量產的比特斯拉ModelS更好更便宜的車就沒有那么簡單了。
你必須買到和特斯拉同樣優(yōu)質，甚至更好的配件，同時還需要用更低的價格買到。而又好又便宜采購的前提是量。
特斯拉年銷量幾萬輛。如果一家新公司采購幾十萬輛，那么供應鏈就會給你比特斯拉更好的配件，更便宜的價格。你甚至可以自己收購或者成立一個配件廠，自己做高品質低價格的配件。有10000多這種配件，有優(yōu)秀的設計和完備的測試，有一流的人才，比特斯拉更好更便宜的車就造出來了。
而最難的是怎么上一年幾十萬的量?中國的補貼和政府政策執(zhí)行力恰恰可以解決量的問題。
出租車，公車，國企單位，事業(yè)單位……，中國政府控制的汽車年采購量是要超過百萬的。通過政策、牌照、補貼，中國完全可以人為制造出幾個年銷量幾十萬的巨頭。全國采購政府控制車輛，像美國采購戰(zhàn)斗機一樣，全國就訂兩三個平臺。
一個平臺要求純電動，插電混動模塊化自由組合，轎車，SUV，MPV共平臺。就是說，百萬級別的采購量，大部分配件都是可以通用的。有A平臺的純電出租車，有A平臺的插電家用轎車，都市SUV，公務用MPV。只要是A平臺的就有大量通用采購的零件，以最大的量保證采購的配件優(yōu)質低價。
全國讓所有車廠拿方案，通過測試對比，優(yōu)選三五個平臺，通過實踐檢驗最終只留兩三家。誰有本事30萬做出雷克薩斯的可靠性，邁巴赫的舒適，蘭博基尼的加速，訂單每個月3萬臺，就每臺給它15萬補貼，把它扶持成一流企業(yè)。而30萬的價格隨著量的不斷增大，研發(fā)成本的平攤，會降低到25萬，20萬，最終沒有補貼也具有強大的市場競爭力。
這樣，企業(yè)在優(yōu)勝劣汰中進步，最終形成兩三個互相激烈競爭的超級巨頭。把中國制造的新能源汽車推到超越特斯拉的高度。中國的特斯拉自然也就補出來了。
韓國其實就走類似強制合并的道路，用了幾十年發(fā)展出了現代汽車。中國人口是韓國的幾十倍，中國的體制和十多億的市場規(guī)模其實很容易搞出來幾個世界級的汽車巨頭。
而一切要先從調整政策開始。
