近期，記者從北京小客車指標(biāo)調(diào)控管理辦公室了解到，北京2016年新能源汽車配額共計(jì)15萬個(gè)，至此剩余名額不到3.5萬個(gè)。據(jù)透露，這些配額將在今年8月全部配置完畢。
記者另從中汽協(xié)6月13日發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)看到，5月新能源汽車3.7萬輛的產(chǎn)量中，共銷售了3.5萬輛，產(chǎn)銷量同比增長分別為131.3%和128.0%；純電動(dòng)汽車2.9萬輛的產(chǎn)量中，共銷售2.6萬輛，產(chǎn)銷量同比增長為177.0%和161.6%。中國2016年前5個(gè)月，新能源汽車產(chǎn)量為13.2萬輛，銷售量達(dá)12.6萬輛，相比上年同期分別增長131.4%和134.1%。
結(jié)合北京市新能源汽車的購置情況和中汽協(xié)的指標(biāo)發(fā)布，我們看到，政府對新能源汽車補(bǔ)貼力度雖然有所下降，但新能源汽車的銷量呈現(xiàn)極快速度增長。
補(bǔ)貼沒了怎么辦
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車銷量，從2013年的1.76萬輛飆升至2015年的37.9萬輛，中國已成為全球最大的新能源汽車增量市場。
記者在北京走訪了幾個(gè)打算購買新能源汽車的家庭。他們表示，今年年初政府提出，2017年起新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將逐步下調(diào)，到2020年補(bǔ)貼政策將退出，大城市配額有限，讓人感到一絲緊迫性。與此同時(shí)，城市充電設(shè)施愈加完善，節(jié)能環(huán)保成為一種時(shí)尚，這使得人們購車的欲望不減。
實(shí)際上，幾年前業(yè)內(nèi)就爆出新能源汽車補(bǔ)貼將調(diào)低，但因各種原因，均未嚴(yán)格執(zhí)行，一些省市甚至還加大補(bǔ)貼力度，購車價(jià)格堪比“白菜價(jià)”。工信部數(shù)據(jù)顯示，5月新能源汽車產(chǎn)銷增速是傳統(tǒng)燃油汽車的10倍以上。
除了補(bǔ)貼，實(shí)際上影響新能源汽車的關(guān)鍵因素還在于核心技術(shù)。一位電動(dòng)車廠商負(fù)責(zé)人告訴記者，以純電動(dòng)汽車為例，不但社會(huì)充電設(shè)施正在不斷完善，在商場、交通樞紐，配備充電樁甚至成為時(shí)尚、現(xiàn)代化的“代名詞”。
但是突破車輛本身的核心技術(shù)，仍然需要較長的時(shí)間。其中，電池、電機(jī)、電控三部分，共占整車成本的70%，尤其是電池成本居高不下，嚴(yán)重依賴外資，是新能源汽車廠商的致命弱點(diǎn)。
據(jù)透露，充電設(shè)施的完善，補(bǔ)貼力度的持續(xù)，會(huì)使企業(yè)對電池技術(shù)的研發(fā)表現(xiàn)出遲鈍。本土廠商缺乏創(chuàng)造性思維，加之廠商技術(shù)研發(fā)投入不足，使得各廠商并沒有真正掌握核心技術(shù)。
這就可以預(yù)見，當(dāng)補(bǔ)貼撤出后，即使基礎(chǔ)設(shè)施更加完善，但高昂的價(jià)格會(huì)讓包括電動(dòng)汽車在內(nèi)的新能源汽車市場陷入低谷。
相關(guān)專家介紹，中國新能源汽車發(fā)展，要防止走傳統(tǒng)能源汽車的老路，尤其是補(bǔ)貼，要用于核心技術(shù)研發(fā)，只有加大對企業(yè)研發(fā)項(xiàng)目、人才方面的投入，才能使產(chǎn)業(yè)長足發(fā)展。
動(dòng)力電池不給力
據(jù)專家介紹，動(dòng)力電池的核心材料是鋰元素，青海是中國鋰資源較為豐富的城市，儲(chǔ)量占全國的77.52%，是中國新能源汽車電池的“礦山”。
有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國動(dòng)力電池企業(yè)已達(dá)130家，未來有望達(dá)到150家。6月20日，工信部發(fā)布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄(第四批)名單，其中，主營業(yè)務(wù)為三元電池的企業(yè)有21家，占比高達(dá)68%。
三元鋰電池被業(yè)界普遍認(rèn)為是鋰電池未來發(fā)展方向，相比磷酸鐵鋰電池，它的壽命更長，能量密度更高。
不過在今年初，工信部曾透露，暫停將三元鋰電池納入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，引起業(yè)內(nèi)不小震動(dòng)。
專家分析，原因在于磷酸鐵鋰電池在與三元鋰電池相同的成組環(huán)境中，同樣的過充、過放、過熱條件下，三元電池更容易發(fā)生熱失控，反應(yīng)更為激烈，這一點(diǎn)，和在客車領(lǐng)域有豐富應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)的磷酸鐵鋰電池相比，其安全性顯然無法比擬。
不過有數(shù)據(jù)顯示，雖然兩大陣營爭議不斷，三元鋰電池依然獲得接納?？萍疾坎块L萬鋼曾指出，未來5年，將努力把動(dòng)力電池的單位能量密度提升一倍，制造成本降低一半，使單位電池能量達(dá)到300瓦時(shí)，成本壓縮，這在磷酸鐵鋰體系中不可能實(shí)現(xiàn)。而工信部的補(bǔ)貼政策中也將引入“電池系統(tǒng)質(zhì)量占比”等指標(biāo)，引導(dǎo)行業(yè)使用高能量密度的電池體系，與特斯拉、大眾、福特等多家廠商并駕齊驅(qū)。
倒逼創(chuàng)新體系形成
磷酸鐵鋰電池在中國有一位巨大的捍衛(wèi)者，該企業(yè)擁有全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)基地。
業(yè)內(nèi)分析，該電池高容量、高安全性是廠商穩(wěn)坐中國新能源汽車銷量冠軍寶座的利劍，在未來電池回收方面，磷、鐵、鋰自然元素使得該類電池更加經(jīng)濟(jì)、環(huán)保，這都是新能源汽車價(jià)格的重要決定因素。
雖然該廠商掌握了電池的核心技術(shù)和主動(dòng)權(quán)，但中國對三元鋰電池的政策傾向，讓該企業(yè)不得不放棄積累的產(chǎn)能和技術(shù)來面對主流，這使得電池技術(shù)自主研發(fā)前景值得討論。
從電池生產(chǎn)來看，電動(dòng)汽車對電池的要求很高，相關(guān)生產(chǎn)商在材料選擇、生產(chǎn)制作方面都需要一定的時(shí)間，而國外電池技術(shù)的飛速發(fā)展，使越來越多的車企選擇與電池廠商抱團(tuán)。這讓中國自主研發(fā)無法跟上腳步，國家內(nèi)部的競爭，也讓技術(shù)轉(zhuǎn)移成為廠商的風(fēng)險(xiǎn)，成為制約中國汽車核心技術(shù)垂直研發(fā)的因素。
2015年國務(wù)院頒布的《中國制造2025》中明確提出，支持電動(dòng)汽車、燃料電池汽車的發(fā)展，要求掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術(shù)，從而形成從關(guān)鍵零部件到整車的工業(yè)創(chuàng)新體系。
中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰表示，當(dāng)前，我國亟待改變交通能源結(jié)構(gòu)，化解能源環(huán)境矛盾。而電動(dòng)汽車是我國迎接新能源革命的一個(gè)支撐點(diǎn)，突破技術(shù)就是掌握主動(dòng)權(quán)，相信多方共同努力，最終將破解關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)過程的瓶頸。
